РЕАЛЬНАЯ АКАДЕМИЧЕСКАЯ НАУКА

Академическая наука всегда была базой для развития реального сектора экономики. Но сегодня дистанция между научной разработкой и ее практической реализацией, внедрением в производство стремительно сокращается. Рассказывает первый заместитель Председателя Президиума Национальной академии наук Беларуси доктор технических наук, профессор, академик Сергей Чижик.

— Сергей Антонович, применительно к академической науке какие формы взаимодействия ученых и производственников наиболее эффективны в нашей стране?

— Вопрос глобальный. После развала СССР остро встал вопрос об отраслевой науке. Беларусь была сборочным цехом Советского Союза, но при этом отраслевая наука осталась за ее пределами. Тогда для Академии наук была поставлена задача о научном сопровождении отраслей экономики. Если оглянуться назад и оценить полезность своей работы, оказывается, что в приоритете остаются не индекс Хирша и высокое цитирование, а практическая полезность, то, как мы подставляем плечо реальному сектору. Путь, конечно, непростой. Мы всегда делили этапы: нужна идея, научные исследования, научно-техническая разработка, что ближе к ОКР, а потом уже реализация на производстве. Если цикл замыкается, то это считается удачей. Любой ученый хочет видеть, какую пользу он принес в результате своих исследований.

Но, безусловно, остается некоторый разрыв между наукой и производителем, ведь процесс внедрения новаций сложный и рискованный. Для крупномасштабного внедрения нужно обеспечить значительное финансирование, построить новый цех или даже завод. Но и это оказывается не главным. Для нового продукта должен быть рынок. А рынки сегодня заняты, туда не пускают. Вот в этом и присутствует риск, поскольку даже если ты вложился, построил завод, купил сырье и произвел товар — нет гарантии продаж.

Это тот момент, который часто не позволяет реализовать нечто новое, поскольку ведет к огромным затратам. Должно быть понимание того, что, как известно, 10 долей затраченных средств составляют исследования, 100 долей — разработка, а 1 000 — внедрение.

С удовольствием отмечу, что ряд предприятий понимают эту схему: БЕЛАЗ, МАЗ, МТЗ — можно назвать десятки производств. Сегодня мы можем видеть, что создается и «фирменная» наука: возникают не только конструкторские, но и исследовательские отделы, секторы на крупных предприятиях. Им, естественно, требуется помощь академических ученых. 

— Насколько велико участие белорусских ученых в определении стратегических направлений развития отечественного электромобилестроения?

— В данном случае я могу смело сказать, что инициатива шла от науки. Хотя можно привести ряд примеров, когда фирмы, в том числе частные, видели в этом перспективу и пытались, да и пытаются совершить прорыв. Помните проект Ё-мобиль? Это ведь белорусы создали. К сожалению, на определенном этапе что-то не пошло, пришлось сделать шаг назад, но это была опережающая идея, на годы. Огромную инициативную работу провели конструкторы и специалисты предприятия «Белкоммунмаш» по разработке и освоению в производстве электробусов. И мы, жители Минска, сегодня наслаждаемся поездками в этом современном транспорте. В составе Академии наук работает Объединенный институт машиностроения (ОИМ), там тоже появились энтузиасты, которые почувствовали, что компетенции нам в этой области нужны, и в стране, где развито машиностроение, можно было бы многого достичь.

В то же время практически все мировые гиганты двинулись в область электромобилестроения. Конкурировать сложно, тем не менее участие белорусских ученых в развитии этого направления действительно значимое. Сегодня не проблема в одном месте купить двигатель, в другом — батарею, в третьем — кузов и нечто из этого собрать. Но мы особое внимание обращаем на локализацию: замахнулись на разработку отечественных двигателей для специфического применения — в Академии наук есть наработки по эффективным магнитным материалам, что важно при создании электродвигателей. Серийное производство электродвигателей планируется разместить на могилевском заводе «ЛИФТМАШ».

Кроме того, мы ведем поиск принципиально новых подходов к созданию накопителей энергии с использованием новых графенообразных компонентов. Графен — уникальный материал, в 2010 году за его создание была присуждена Нобелевская премия. Более того, сейчас делается ставка на переход микроэлектроники с кремния на углерод, поскольку кремний уже исчерпал себя, а графен может стать базой для нового поколения электронной техники. В 2019-м Нобелевская премия по химии была вручена за разработку литий-ионных батарей. Это тоже один из пиков достижений человеческой мысли. Мы ведем поиск, чтобы пойти дальше: объединить эти два достижения и сделать шаг вперед даже по сравнению с литий-ионными батареями. Это непросто. Но мы разработали технологию получения графеноподобного материала в достаточно больших объемах, который может найти применение не только в накопителях энергии, но и в конструкционных, адсорбирующих материалах, нагревателях, применимых для создания одежды с эффектом печки.

Есть у нас и сверхзадача — создание нового типа накопителей энергии или для начала — суперконденсатора. В чем отличие? Суперконденсатор быстро заряжается и быстро разряжается — на нем долго не проедешь. Рекуперация энергии может использоваться для его подзарядки, чтобы продлить запас хода. Поиск ведется. А пока используем традиционные литий-ионные батареи. Но одно дело приобрести батарею целиком, и совсем другое — купить элементарные ячейки и затем, понимая, как они должны взаимодействовать друг с другом, собирать батарею путем тестирования и подгонки этих ячеек. Мы обычно не используем готовую батарею — это, по сути, индивидуальная сборка.

Нужно помнить и о возможности утилизации литийсодержащих изделий. Этот процесс сложный и экологически не безопасный, да и себестоимость добытого таким образом лития весьма высокая и экономически пока мало эффективная. Одно из решений этой проблемы — вторичное использование отработавших на электротранспорте батарей в быту в виде, например, накопительных шкафов в сочетании с солнечными электропанелями или более экономного ночного накопления электроэнергии. Для этого также необходимо индивидуальное комплектование батарей из ячеек, бывших в употреблении.

Хотел бы высказать еще одну мысль об электромобилях. Знаковым продуктом для Беларуси могли бы стать электромобили коммерческого назначения. Ведь с той же, к примеру, Теслой сложно, да и не нужно соревноваться. Тем более, что белорусский потребитель достаточно избалован и скорее отдаст предпочтение пусть и подержанной, но «навороченной», с фирменным знаком машине. А нишу коммунальных машин еще можно успеть занять. Мы уже выпускаем машину для уборки дворов, которая себя хорошо зарекомендовала, но с ДВС. Нужны электрокары для обслуживания аэропортов, подвозки товаров, многоцелевые машины класса минивэн для коммерческих организаций и многодетных семей. ОИМ уже собрал такой автомобиль, и сам его тестирует. Образец показал хорошие эксплуатационные характеристики и по обслуживанию, и по расходным материалам, и по комфорту, включая пробег на одной зарядке, динамику разгона, максимальную скорость и прочее.

Мы активно сотрудничаем с МАЗом. На этом предприятии начали производить электробус городского типа, как и на Белкоммунмаше, с которым мы также ведем совместные работы. С МТЗ делаем льдозаливочную машину на электроходу. Проявил интерес к разработке электропогрузчиков «АМКАДОР».

— Часто в высокотехнологичных, наукоемких отраслях сдерживающим развитие фактором является несовершенство законодательной базы. Планируются ли в ближайшей перспективе инициативы и изменения?

— Это очень точный вопрос. Прежде говорили, что Беларусь — заповедник социализма. Но белорусская наука давно встала на капиталистические рельсы рынка. Все деньги, которые мы получаем при примерном соотношении 30:30:30, распределяются следующим образом: 30% — бюджет, 30% — хозяйственные договоры, которые мы выполняем для предприятий, и 30% — экспорт. Вот так работают ученые, причем каждый рубль, даже на фундаментальные исследования, проходит через конкурс, затем попадает в программы, и потом о нем приходится строго отчитываться. Все идет под конкретную задачу, под конкретный проект. Основная особенность финансирования научно-технических программ — очень жесткие условия. Необходимо привлечь внебюджета столько же, сколько получил из бюджета. За три года после завершения проекта нужно окупить госбюджет: произвести продукцию, продать ее на сумму в пять раз большую, чем была бюджетная часть, и только в этом случае проект оказывается успешным. Если же не удается выйти на данный показатель, речь заходит о возврате денег. Какие деньги научная организация может вернуть? Вот здесь, на мой взгляд, законодательство нужно изменить. Иначе все будут избегать риска и ставить надежную, безопасную задачу, которая реально выполнима: винт-гайка или что-то еще проще. Это подойдет. А вот замахнуться на инновации на уровне Илона Маска — никогда. Конечно, ответственность нужна, но творческий порыв тоже должен быть — его значение нельзя принижать. Что касается законодательства в области электротранспорта, то здесь также много вопросов.

— Одним из мощных рычагов внедрения новшеств являются государственные программы. Следует ли нам ожидать чего-либо по электромобилям и их комплектующим? Сертификация новых продуктов — важный элемент их внедрения. Не отстает ли она?

— В рамках государственной программы мы сейчас формируем подпрограмму по развитию электротранспорта. В ней три части. Одна из них — это именно сертификация, подготовка стандартов и законодательных правил по созданию и использованию электротранспорта и системы электрозаправок. Обсуждается включение в эту программу более 30 мероприятий, которые направлены на решение конкретных задач. Присутствуют разработки ряда продуктов, которые я уже обозначил. Это, по сути, и есть локализация производства — электродвигатели, электронные системы управления, аккумуляторы — накопители энергии и еще разработки в сегменте малого транспорта: скутеры, мотоциклы, коляски для лиц с ограниченными возможностями. По последней позиции возникли заминки с сертификацией. А здесь найдены интересные решения: универсальный силовой блок с электродвигателем просто пристегивается к уже существующим моделям, превращая инвалидные коляски в электрифицированные. Это решение недорогое и удобное: блок легко отсоединяется и может быть изъят для подзарядки или ремонта. Функции беспилотного управления либо помощи в управлении по умолчанию заложены в нашей концепции электромобиля. Считаем, что должен быть автомобиль с комплектацией для людей пожилого возраста. Ведь к хорошему привыкают быстро, и с возрастом не хочется отказываться от транспортного средства. Эта задумка может стать белорусской «фишкой» — не автопилот, а именно помощник, который следит за самочувствием, состоянием здоровья водителя и может вовремя подстраховать его подсказкой, а то и необходимым действием в экстремальной ситуации. Например, не допустить опасного сближения либо самостоятельно припарковаться и подать сигнал SOS при ухудшении самочувствия водителя и т.д.

Вторая часть программы — освоение производства. Согласитесь, Академия наук не должна подменять промышленные предприятия, нужна кооперация. Уже есть определенные договоренности с Минпромом.

Третья часть включает в себя законодательную составляющую и очень важна. Нужны специальные стандарты, подходы, сертификаты.

— Какими вы видите новые направления национальной прикладной науки?

— Я уверен, что у академической науки есть все основания, чтобы занять свою нишу в реальном секторе. Мы видим свою роль в цифровой экономике и иногда ее конкретизируем, обозначая, например, такой сегмент, как умные вещи. Это значит, что каждый гаджет, любой бытовой прибор или автомобиль будет наделен высокочувствительными сенсорами — дистанционными, тактильными, газовыми. Данная сфера комплексная, включает и программный продукт.

Главное — не стоять на месте, идти в ногу со временем и даже на шаг впереди, эффективно использовать бесценный научный потенциал, не потерять его, занимать достойное место и в мировой науке, и в мировой экономике.

ФОТО Виктория Анискевич-Клопоцкая, Екатерина Блашко